Вячеслав Гутак — российский пилот гонок на выносливость, он родился в 2003 году в Калининграде. Свою карьеру начал с картинга, выигрывая гонки и занимая призовые места не только в России, но и в США. Уже в 2022 году гонщик провёл полный сезон в составе команды G-Drive в Азиатской серии Ле-Ман, а в 2023-м стал вице-чемпионом этой серии в классе LMP3.
Однако его история выходит далеко за рамки гоночной статистики. Он активно развивает личный бренд, ведёт социальные сети, снимает видео, интегрирует мемы, рассказывает о закулисье автоспорта и финансовой стороне гонок.
Мы встретились с Вячеславом на Розе Хутор, где он оказался не только ради отдыха, но и ради нетворкинга. В этом интервью он рассказал о своём пути, о российском картинге, силе социальных сетей, об удачах, неудачах и высоких скоростях — и, конечно, о мечте проехать 24 часа Ле-Мана.
Евгений Сафронов
Фотограф
Джастина ГОЛОПОЛОСОВА
Журналист
Вячеслав, привет! Ты сейчас на Розе Хутор, катаешься и наслаждаешься природой, а совсем недавно гонял в Дубае. Что для тебя отдых, и как ты переключаешься?
Привет! Здесь проходит New Star Camp, я, безусловно, наслаждаюсь мероприятием, но в то же время работаю. Нетворкинг — это мой главный инструмент, я поддерживаю знакомства, общаюсь, провожу время с друзьями. Что касается катания, то я один раз встал на лыжи и понял, что это не очень безопасная история. Так что я съехал буквально один раз со склона.
По поводу переключения, на сегодняшний день, к сожалению, гонки занимают настолько маленькую часть жизни в процентном соотношении дней. Когда ты переходишь в большой спорт из картинга, то виден контраст: в картинге, пусть он и дорогой вид спорта, ты можешь позволить себе ездить часто, быть постоянно за рулём. А здесь у тебя остаётся 40 гоночных дней в году — и 320 дней, чтобы эти гонки подготовить и обеспечить.
Поэтому в гонки скорее нужно включиться, потому что забываешь это чувство. Бывает, что приезжаешь на трек и перед сессией ловишь себя на мысли: “А каково это вообще — сесть за руль?” Потому что ты не садился в машину три месяца.
Ты из Калининграда. Расскажи, с чего всё началось. Что или кто тебя вдохновил?
Я всегда честно отвечаю на этот вопрос – меня привёл папа. Не могу сказать, что он мой вдохновитель, он меня привёл. Сначала на прокатный картинг – причем довольно поздно, лет в 10. В 12 я уже вылез из прокатного картинга, потому что мне не нравилось. Но буквально через месяц папа предложил попробовать спортивный картинг. Я почему-то согласился. Мне понравилось, затянуло. Хотя, я проехал только один круг: я въехал (там была трасса не совсем спортивная, с бордюрами) задней осью как раз в бордюр, сломал диск. Вылез и сказал: “Это моё.” Папа еще не знал, сколько это будет стоить.
С тех пор мы идем вместе нога в ногу в этой истории. Он развивается как предприниматель. А я – как спортсмен. У нас появились партнёры, которых я постоянно ищу.
Кстати, мой папа очень любит гонки, он родоначальник стритрейсинга в Калининграде. Всё это зародилось параллельно с ним.
Круто! А момент, когда ты понял: “Да, я буду гонщиком, и точка”, когда это произошло?
Папа всегда говорил, что это нужно только мне. Хотя, наверняка, он лукавил. Было так: как только он увидит, или я пойму, что мне это не нравится, мы закончим. На протяжении карьеры были определённые точки, когда он задавал мне серьёзные вопросы, потому что нужно было принимать решение, которое повлияет на мою жизнь. Это были не моменты невозврата в буквальном смысле, но шаги, после которых всё становилось серьёзнее.
Будучи ребенком, мне было сложно отвечать на эти вопросы. В моей карьере были разные моменты, но не могу сказать, что серьезно хотелось закончить. Я всегда обожал то, чем я занимаюсь. И, наверное, был довольно осознанным подростком — во многом из-за того, что автоспорт окружает тебя взрослыми людьми. Ты рано взрослеешь. Я понимал, что жертвую учебой или карьерой в обычной работе против вот этого сложного каламбура в гонках. К счастью, пока что все складывается более чем хорошо.
Ты начинал, когда российский автоспорт начал бурно развиваться — построили новые трассы, появились команды, картинговые школы и так далее. Как ты сам видишь эти изменения? Что стало доступнее молодым пилотам сейчас, по сравнению с временами Сироткина, Квята, Мазепина? Есть ли у тебя ощущение, что ты попал в нужное время?
Честно говоря, я никогда об этом не задумывался. На уровне картинга изменилось очень многое в хорошую сторону, даже уже после моего ухода. А вот в большом спорте, на мой взгляд, изменений почти нет. Он остаётся очень маленьким и индивидуальным. Его трудно, как большой камень, толкнуть с места. Намного целесообразнее развивать именно начальную ступень спорта, картинг. Что они и сделали с SMP и Российской Автомобильной Федерацией — это круто!
Что касается самого процесса — мне кажется, все родители, которые не являлись раньше гонщиками, и даже те, которые являлись, проходят через неизведанную дорогу. Всем приходится через нее пройти. Я сам через это прошёл. У меня не было проводника, кроме папы, для которого это тоже было абсолютно непонятно.
Сегодня российский картинг стал ещё больше. Я считаю, что у нас один из лучших чемпионатов в мире — не только на национальном уровне, но и на международном. Мы можем конкурировать с чемпионатом Европы, WSK, Италии. Это реально очень высокий уровень.
Когда я сам ездил в российском картинге, он уже был хорош, но с каждым годом он становится всё больше и круче. Я рад это видеть. Не знаю, благодаря тому, что он становится больше, становится ли он проще в понимании, развивается ли инфраструктура как таковая, возможно, да.
А вот в большом автоспорте, я не думаю, что что-то сильно поменялось — и, если честно, не уверен, что поменяется. Очень небольшой процент гонщиков переходит из картинга в большие гонки. И дело не только в финансах. Главная ступенька входа — это менеджмент.
Можно ли тогда сказать, что картинг стал доступнее?
Он не стал доступнее, он растет в цене, раздувается. Почему лучшие спортсмены-картингисты из Италии? Потому что они “дома”, но когда они попадают в большие гонки, картина кардинально меняется. Много ли итальянцев в Формуле 1? Нет. Хотя в картинге какое-то время их было около 70%.
Но мы растем, сейчас российские картингисты официально лучшие на мировой арене. Максим Орлов, Кирилл Куцков, Анатолий Хавалкин – я могу долго перечислять имена парней. Уровень российских картингистов сегодня просто зашкаливает.
Возвращаясь к вопросу, вход не стал проще. Но у нас в чемпионате России по картингу появляется медийность, я за них очень рад. Понятно, что ее тяжело развивать, поэтому она пока на начальном уровне, но, тем не менее, это круто, что ее развивают. Благодаря этому появились спонсоры. Спонсоры для картинга – это неведомая история, даже в мировом масштабе.
Очень круто! А если мы затронем финансовую сторону: насколько дорогим может получиться сезон? Можно ли призовыми отбить затраты?
Нет, призовых как таковых нигде нет. Любой спорт – это бизнес. А гонки – это, наверное, самый дорогой вид спорта из всех.
Приведу такой пример. Возьмём Федерацию по плаванию [Федерация водных видов спорта России], ничего не имею против плавания, это просто пример. Они проводят, например, Чемпионат России или Кубок России. Чтобы выделить призовые, допустим, миллион рублей за первое место, полмиллиона за второе, триста тысяч за третье – им нужно найти партнеров. Они проделывают эту работу, находят деньги. Спортсмен выступил, выиграл. Все счастливы.
Представим, гонки. Российская Автомобильная Федерация – это такая же федерация, как и ФВВСР: в плане структуры, людей, финансов. Но автоспорт – не олимпийский вид спорта. Найти спонсоров здесь намного сложнее. И даже если Федерация справилась с этой задачей — допустим, нашла деньги — это всё равно не решает проблему.
Потому что, допустим, ты проехал весь сезон, потратил 15–20 миллионов рублей, стал чемпионом России и одним из лучших картингистов в мире. А в качестве призовых получаешь, например, миллион. Это где-то 5% от потраченного бюджета.
В больших гонках картина та же. Да, есть призовые в Формуле 1. А дальше кубки, часы Rolex на Дайтоне или Ле-Мане. Иногда есть какие-то суммы. Да, если выигрываешь, например, Michelin Cup, тебе дают 150 000 евро на следующий сезон в ELMS. В этом случае можно покрыть почти больше, чем полсезона или весь сезон. Но попробуй выиграть Michelin Cup.
А в самом ELMS, по-моему, призовые — около 75 000 евро на команду. А это три пилота. И чаще всего эти деньги уходят в бюджет самой команды.
У тебя есть интересный момент в карьере, этап Чемпионата Лос-Анджелеса по картингу в 2019. Можешь рассказать про него? Очень интересный пункт в биографии.
У меня большая часть семьи живет в Лос-Анджелесе – бабушка, тётя, три двоюродные сестры. Я летал к ним в гости на каникулы. В одну из поездок, когда я уже занимался картингом, я впервые попробовал там KZ. Но официально я еще туда не перешел. А вот уже через полгода сделал это, прилетел снова в Лос-Анджелес, написал в ту же самую команду – они согласились.
В гонке я финишировал вторым, но соперника дисквалифицировали за недовес, и в итоге я стал первым. Это была очень изнуряющая гонка – под +35 градусов, жара. KZ – физически невероятно сложная штука. Это была самая сложная гонка на много лет вперед.
Почему гонки на выносливость? В чем их уникальность, и почему ты выбрал этот путь?
Когда я перешёл из картинга, у меня появилась возможность попробовать разную технику. Мы провели несколько дней на Formula 4 — мне нужно было учить трассу, почувствовать всё в целом. Между этим я тестировал GT4, но история с GT мне воообще не понравилась.
F4 мы не рассматривали – я уже был на тот момент слишком взрослым, мне было 19 лет. Мы рассматривали Формулы, вроде FRECA и так далее. Хотя с финансами там было тяжелее всего.
А потом случилась история с G-Drive. Я был в Барселоне, мне сообщили, что у меня примерка сиденья в LMP3. Это был шаг выше, и он пришёл в мою жизнь примерно на полгода раньше, чем должен был. На следующий день — примерка, ещё через день — тесты. Всё прошло хорошо, и уже через полтора месяца, за месяц до старта Азиатской серии Ле-Ман, я получил контракт с G-Drive. Больше никаких заездов за эти полтора месяца у меня не было.
То есть я фактически пересел с шести дней тестов на Formula 4 и одного дня в LMP3 сразу в азиатскую серию Ле-Ман. И это стало самым ярким моментом моей карьеры. Я был очень горд. Это была большая моральная ответственность — G-Drive, российский флаг. Потом это ценилось в разы больше. И особенно — победа в 4 часах Абу-Даби ночью. А утром началась СВО. И получилось, что я стал последним российским спортсменом в мире, кто стоял на подиуме с российским флагом и гимном. Это держалось около 2х лет.
Почему гонки на выносливость? Потому что для меня — это и есть настоящие гонки. Много шарма. Чтобы понять эндуранс, нужно побывать на нем. Я проехал два суточных марафона — один не совсем. Но это такая романтика. Это не сравнится ни с какими другими гонками.
Пилот — вершина пирамиды, пилоты в данном случае. Мне очень нравится слаженность работы коллектива, мысль о том, что машина безостановочна, что она сделана на пределе человеческой возможности, инженерии, да, и она едет сутки на полной скорости. Все это выходит за рамки нормального. То есть, когда мы говорим, что нормально, а что нет, гонки на выносливость, это ненормально, и это круто. Это просто нереальная атмосфера и ответственность.
Важный нюанс в гонках на выносливость – проблемы есть у всех. Вопрос, у кого их меньше.
Как захватывающе звучит! Говоря о проблемах: 24 часа Дубая. Гонка для твоего экипажа не состоялась из-за технических проблем. Насколько сложно морально принять, что ты не выйдешь на старт? Что ты делаешь в такие моменты? Есть ли у тебя “антикризисный ритуал”?
Эта гонка — отдельный этап моей карьеры. Я столько всего сделал ради неё… И она не состоялась. У меня не было, не то что понимания, принятия. Я полчаса рыдал в “контейнере”. У меня был страх перед партнёрами — ведь я впервые организовал мероприятие на 100 человек. Люди прилетели. А я — не еду. И не понимаю, что делать.
Но меня поддержали, я пришёл в себя. Понял: у моих гостей впереди сутки на трассе. Это тоже тяжелая задача. И я должен сделать для них лучший экспириенс в жизни. Я вышел, уже был в хорошем настроении. Решил: “Окей, делаем контент и едем дальше, я же инстаграмный* чувак”.
Команда уже была полностью сфокусирована на второй машине, а я подошел к нашему Астону, снял с него дверь – на ней был огромный логотип моих партнеров. Затем поднялся в VIP-ложу и сказал: “Я обещал вам фотосессию с дверью Aston Martin, держите”. Мы устроили часовую фотосессию. Потом я просто вел гонку с девчонками, которые мне помогали: комментировал, общался с гостями, проводил экскурсии по паддоку, нетворкил, общался с другими гонщиками.
Но есть и другая сторона. Ты не стартовал в гонке, но всё равно должен пойти и снять классный контент. И это тяжело. Потому что ты получаешь много осуждения, в том числе в социальных сетях, ты морально его на себе чувствуешь. Мы мемчики снимаем, чтобы известными быть, а ты в профессиональном спорте, какие мемчики. Но без них не будет профессионального спорта. Нужно балансировать.
Ты один из немногих российских гонщиков, кто активно развивает и ведет социальные сети, снимает Reels. Как к тебе пришло понимание, что медийность важна, что это тоже часть карьеры? Как гонщик может заявить о себе через рилсы?
Для меня всегда было очевидно, что медийность нужна. Ее тяжело получить, заниматься ей тоже непростая задача. Как мне всегда говорил важный для меня человек: “Пока никто не знает, что ты делаешь, ты делаешь это для себя. Пока ты делаешь это для себя – это хобби”. Поэтому каким бы крутым спортсменом ты не был, не имеет никакого значения, если об этом никто не знает. Да, конечно есть единичные случаи. Но как ты собираешься делиться этим с людьми.
Как заявить о себе? Я скажу как у меня получилось сдвинуть камень с места. У меня было много инициативы. Мы с моей девушкой Дашей – отличная команда. Я не работаю с SMM-специалистами, Даша делает многое по Инстаграму*. Мемы это к ней, можете сказать ей спасибо. Было много попыток. Мы год делаем так, два делаем так – не получается, значит мы делаем что-то не так. Есть статистика, есть цифры. Если ты сделал 100 раз, а у тебя не получилось, значит это не то, надо менять подход. Сделал одно — не зашло. Сделай другое. Сделай 10 раз другое. Ещё 10. И рано или поздно что-то обязательно сработает. В моем инстаграме* получилось, когда я сделал гайд. 7000 человек написали, что им нужен гайд.
Рилсы и инстаграм* – это только про то, чтобы пробовать теории. Нету никакой золотой таблетки.
Спасибо, что поделился. А как сделать так, чтобы команды заметили гонщика? Отправить резюме? Или как это происходит?
Если ты супер-мега-крутой гонщик и хочешь ехать за чей-то счёт — это очень сложный и почти невозможный сценарий. Для этого ты просто должен быть лучшим из лучших.
В российском картинге сейчас действительно есть условия, чтобы ехать за меньшие деньги или даже бесплатно. Но и там — только если ты самый лучший. Это маленькое комьюнити. У нас в картинге есть возможность, спрос, есть те, кто будет платить.
В больших гонках, во-первых, география очень большая. Скорее всего, люди, которые за тебя будут платить, это не те же люди с чемпионата России по картингу.
Но это мы говорим, чтобы нас заметили для того, чтобы ехать с поддержкой. Это очень редкий сценарий. Это история типо Формулы 1.
Наверное, надо просто быть лучше, действительно. Чтобы быть лучше, надо много ехать. Чтобы много ехать, нужны деньги. Где их брать? Они либо у тебя есть, либо ты идешь искать деньги. Это такая вечная воронка. Все слишком сильно завязано на деньгах.
Но даже при том, что мы заносим деньги, многие контракты надо получить. На определенном уровне деньги основополагающие, но они перестают играть роль. Этот контракт не зависит от твоего бюджета. Тебе нужно знать этих людей, тебе нужно быть успешным. Ты не можешь получить контракт в LMP2, ELMS или WEC просто за цену сидения. Место стоит 500, условно. Это его базовая цена. Если ты принесешь миллион, конечно, ты можешь сесть за деньги, но за 500 это цена для тебя, для Марка, для Феди, для Саши.
Во-первых, у тебя должен быть контракт, ты должен знать команду и так далее. Во-вторых, ты должен быть лучше, чем ребята. Либо у тебя должно быть не 500, а 700. Но пока вы все боретесь за стандартную цену, или тем более со скидкой, то ты должен быть с каким-то плюсом. Какой это плюс? Ты лучший гонщик, или ты медийный, или у тебя большие связи.
Ты большой фанат Формулы 1, активно смотришь гонки. Можешь рассказать о первом Гран-при, который ты посмотрел?
Формула 1 у меня началась, как и картинг. Я не был ребенком, играющим в машинки. Я всегда говорил, меня привел папа. С Формулой 1 также, но это классные воспоминания.
Я начинал заниматься картингом вместе с другом Захаром – наши отцы дружили, и однажды они полетели в Сочи на Гран-при. Нас взяли с собой, нам тогда было 11 или 12 лет. Тогда Квят перешел в Red Bull. Меня тогда мало интересовало, что происходит. Но помню, что Хэмилтон еще был в белом комбинезоне, похож на Тимати, он выиграл гонку. Я еще не был фанатом чемпионата, но я знал пилотов. Еще у меня были браслетики McLaren Honda, была кепка Red Bull, и снизу стояла подпись Квята. И с этой кепкой связана целая история.
Однажды бабушка с дедушкой подарили мне билеты на Гран-при Бразилии. Мне было лет 14–15. Я летел один из России, а они — из Лос-Анджелеса. И с собой у меня была та самая кепка. На обратном пути у меня была пересадка в Голландии. Подходит стюардесса, видит кепку и спрашивает: “Ты любишь Red Bull?” Я уже тогда знал английский и ответил: “Да.” Она говорит: “А у нас на борту, в первом классе — папа Ферстаппена.” Но я еще в тот момент не знал, кто такой папа Ферстаппена. Я знал только Макса. В итоге нас с ещё одним мальчиком провели в бизнес-класс, и Йос оставил подпись на моей кепке — слева от автографа Квята.
А ещё через пару лет, когда мне было 17, мы с папой были на Гран-при Австрии. Где-то удачно оказались — в проходе, где пилоты заходили в паддок. Было много людей, ты тянешь бумажку, чтобы кто-нибудь расписался. В какой-то момент я решаю рискнуть и тяну кепку (мне было страшно ее потерять). Её забирают, потом возвращают — и на ней подпись Макса.
Теперь у меня кепка Red Bull с тремя автографами: Квята, Йоса Ферстаппена и Макса Ферстаппена.
Классная история! В Формуле 1 произошел бум молодых пилотов, со многими заключили контракты в прошлом году. За кем из них интересно наблюдать? А кто, наоборот, переоценён на твой взгляд?
Берман и Антонелли заслуживают место в Формуле 1 однозначно. Лоусон тоже заслуживает. Бортолето скорее да, чем нет. Хаджар и Дуэн нет, они вылетят. Формула 1 это не только про скорость, но еще и про медийность.
Берман и Антонелли – это такие хайп-проекты, они никуда не денутся.
Я думаю, у Бермана есть потенциал, он сам по себе быстрый.
У Лоусона есть история в Формуле. С его долгим сидением на скамейке запасных, плюс уже вот эти Гран-при этого года. Я не считаю его новичком. Я его ставлю особняком. Он заслуживает место, и по скорости, и по всей этой истории, и люди его знают.
А вот с Бортолето, Хаджаром и Дуэном — всё не так однозначно. Дуэн — точно нет. Там по истории с Колапинто я думаю, что даже объяснять не надо.
Бортолето заслуживает место по скорости — парень действительно быстрый и на фоне Хюлькенберга сейчас смотрится отлично. Он чемпион Формулы 2, и это уже о чём-то говорит. Но с точки зрения образа, подачи, они слишком безлико пришли в Формулу 1 с Хаджаром.
В Формуле 1 главный денежный кредит – это внимание зрителя. И этого внимания не хватит на всех. Уровень “выживаемости” в чемпионате низкий, пришло слишком много людей, поэтому, у Хаджара и Дуэна большие шансы вылететь.
Но Хаджар — вообще отдельная тема, потому что он в структуре Red Bull. Они независимы от Формулы 1. Сегодня можно оказаться тут, завтра там. У них собственные оценки, свои программы.
Интересный анализ. Расскажи, а какая у тебя мечта? Какие цели? Может быть 24 часа Ле-Мана?
Да, 24 часа Ле-Мана — это моя мечта. Хотя, если честно, я всегда смотрел шире и думал о чемпионате мира. А Ле-Ман — это только один этап. Но со временем я понял: сам по себе Ле-Ман — это, возможно, даже круче, чем чемпионат мира.
Я хочу проехать 24 часа Ле-Мана. И не просто проехать — я хочу там преуспеть. Это не просто цель, это целый этап жизни, если, скажем, через три года я выйду на старт Ле-Мана. А если через пять лет мне удастся там добиться результата — ну, дай бог. Дайтона — тоже в списке. И LMP2 – очень нравится эта техника.
Но сейчас мир пушит нас идти в GT, прототипы, к сожалению, умирают. Поэтому две главные гонки: Ле-Ман и Дайтона. А если говорить про чемпионат — то это WEC.
Круто! Вячеслав, спасибо большое за интервью. Желаю вам больших успехов, надеюсь, что все задуманное обязательно получится!
Спасибо большое!
Интервью: Джастина Голополосова
Фото: Евгений Сафронов
