Цель MissionH24 объясняется в его названии. Программа была направлена на разработку водородной технологии для участия в гонках «24 часа Ле-Мана» и прошла долгий путь с тех пор, как ее LMPH2G впервые появился на тренировке перед гонкой Кубка Ле-Мана в 2019 году.
Надежность была основным направлением программы, и технический менеджер GreenGT по автоспорту Бассель Аслан уверен, что производительность будет продолжать быстро улучшаться.
Хотя ему еще предстоит пройти определенный путь, чтобы регулярно побеждать машины с обычным двигателем LMP3 и GT3, с которыми он сталкивается в Кубке Ле-Мана, поддерживающем европейскую серию Ле-Ман, текущая модель H24 остается бесценным испытательным стендом. Вот как работает его передовая технология.
Силовой агрегат
GreenGT значительно упростил силовой агрегат H24.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения
Основное изменение от LMPH2G первого поколения к нынешнему H24 коснулось трансмиссии, которая «была полностью заменена», объясняет Аслан. Значительно упрощенная конфигурация теперь включает два электродвигателя вместо четырех, используемых в LMPH2G. Они питаются от трех водородных баков, чтобы дать автомобилю достаточную дальность полета.
В машине нет дифференциала. Его двигатели независимо приводят в движение левое и правое колеса, как объясняет Аслан: «Они подключены к полностью независимой коробке передач для левого и правого колес».
Аккумулятор действует как буфер для повышения динамических характеристик топливного элемента и восстановления энергии торможения. Аслан говорит, что недавно была достигнута важная разработка, направленная на улучшение тепловых характеристик батареи и увеличение предела мощности до 350 кВт.
Со всеми тремя баками H24 может проехать 45 минут на полной гоночной скорости.
Охлаждение и упаковка
Требуется значительное охлаждение, чтобы топливный элемент и электроника не перегревались.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения
По словам Аслана, размещение дополнительных компонентов, необходимых для размещения водородного топливного элемента, внутри шасси ADESS-03 EVO LMP3 было «настоящей проблемой». Три водородных бака, расположенные по обе стороны от водителя и позади него, в сочетании с вспомогательными устройствами, связанными с топливным элементом, двигателями и электроникой (не говоря уже об аккумуляторе), означают, что существует значительная потребность в охлаждении.
Хотя система топливных элементов более эффективна, чем тепловой двигатель, она не предназначена для нагрева таким же образом: «из нее не выходят выхлопные газы, как в [ICE] двигатель отводит много тепла, поэтому все это тепло будет аккумулироваться в этом топливном элементе» — и может быть повреждено, если температура поднимется слишком резко.
«Топливный элемент нужно охлаждать, им нужны большие радиаторы, которые вступают в прямой конфликт с аэродинамикой», — говорит Аслан. H24 также оснащен специальным водяным теплообменником, используемым для охлаждения воздуха, что важно для функционирования топливного элемента.
Учитывая, что боковые водородные баки подвержены авариям, необходимо было пройти тщательные краш-тесты, чтобы автомобиль соответствовал стандартам безопасности и «гарантировал, что это безопасная конструкция», — говорит Аслан: «Даже в случае аварии они могут выжить». до определенного уровня, не представляя опасности для окружающих маршалов, других людей вокруг трассы».
Усовершенствование трансмиссии также помогло освободить место и привело к «значительному снижению веса» по сравнению с LMPH2G, а упаковка H24 будет продолжать уменьшаться по мере развития программы. Элементы системы топливных элементов, объясняет Аслан, «уже становятся меньше и компактнее», что дает больше свободы для интеграции компонентов таким образом, чтобы это соответствовало оптимальному распределению веса и аэродинамике.
Органы управления в автомобиле
У Richelmi нет сцепления или шестерен в кабине, что делает вождение совершенно другим.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения
Без сцепления и без переключения передач опыт водителя Стефана Ричелми в кабине значительно отличается от обычных прототипов. Возможность для водителя управлять левым и правым колесами независимо — это «преимущество, которое есть в нашей системе», — считает Аслан.
«Вы можете себе представить все отражающие возможности контроля тяги, распределения крутящего момента», — говорит он. «Даже если в некоторых чемпионатах они запрещены, поскольку мы вне категорий и на данный момент являемся одной уникальной машиной, мы извлекаем из этого выгоду, и цель состоит в том, чтобы улучшить производительность».
Гоняясь в специальном классе «Инновация», выходящем за рамки обычных правил LMP3, H24 показал время круга, сравнимое с автомобилями GT3 в гонке Portimao Michelin Le Mans Cup в прошлом году. Richelmi может настроить систему контроля тяги, чтобы улучшить распределение мощности и устойчивость на бордюрах.
Шасси
Шасси ADESS осталось стандартным «насколько это возможно, потому что оно не [part of] наша добавленная стоимость», — объясняет Аслан, хотя и были внесены некоторые необходимые изменения.
«С совершенно другой интегрированной системой вы не сможете сохранить ее точно такой же, поэтому ее модифицируют, чтобы адаптировать к нашей машине», — говорит он. «Но я бы сказал, что мы не вложили много средств в развитие. Идти в этом направлении — не наша война».
Заправка
У команды MissionH24 есть собственная заправочная станция, построенная TotalEnergies.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения
H24 можно заправить за три минуты на специально разработанной станции, построенной TotalEnergies. Поддержание давления (резервуары с водородом рассчитаны на давление 700 бар) и температуры в заданных пределах при сохранении постоянного расхода водорода является постоянной задачей.
«Когда вы нажимаете водород в этих баках, вы увеличиваете температуру газа, и есть пределы, которые вы не должны превышать, иначе вы можете повредить бак», — говорит Аслан.
В системе TotalEnergies безопасность является главным приоритетом, а автоматические процедуры уменьшают поток по мере необходимости. Аслан поясняет, что даже когда система заправки включена, «ни грамма водорода не выйдет, пока замок пробки не даст зеленый свет, чтобы убедиться, что все герметично и закрыто».
Увеличение скорости потока в пределах теплового предела является запланированным этапом разработки, который, как надеется Аслан, будет означать, что H24 будет меньше терять время в боксах: «Мы работаем с TotalEnergies над тем, как охладить газ, и это очень поможет радикально увеличить время. заправки и все ближе и ближе к заправке классических [ICE] легковые автомобили.»
Статистика
Трансмиссия: Три водородных бака, одна система топливных элементов, два электродвигателя
Пиковая мощность: 550кВт
Емкость бака: 8,6 кг водорода
Давление хранения: 700 бар
Масса: 1416 кг
0-62 миль в час: 3,4 с
Заправка топливом в первую очередь предназначена для обеспечения безопасности, но Аслан надеется, что она также может повысить скорость.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения