Почему SF-23 не поехала быстрее после обновления и что cкопировала Red Bull Racing у Скудерии? Ответы в традиционном послегоночном разборе от Владимира Башмакова…
В календаре Формулы 1 нет более подходящей трассы для оценки новинок, чем Барселона-Каталония. Техничное испанское кольцо прекрасно позволяет раскрыть все достоинства и недостатки машины, а также понять работу обновлений. Не зря ведь именно сюда Ferrari привезла большой и долгожданный апргейд – получилось, правда, не очень.
Red Bull Racing
Лидеры чемпионата не сидят сложа руки. В Испании они представили свои первые новинки с гонки в Баку. Обновления затронули край днища, форму которого в очередной раз изменили и усложнили. Напомню, что данная область отвечает за создание полезных вихрей для лучшей изоляции днища и диффузора от вредней турбулентности, создаваемой колёсами, и за разделение вредных вихрей на серию меньших, что снижает их негативный эффект. Лучшая изоляция области диффузора позволяет добыть больше стабильной прижимной силы и меньше зависеть от высоты дорожного просвета.
Также в Red Bull Racing обновили форму диффузора. Причём в самой команде отметили, что они вдохновились решениями соперников. Края диффузора стали более острыми, а форма диффузора более прямоугольной. При этом по углам появились изогнутые профили. Загадочным «соперником», у которого это решение позаимствовала команда из Милтон-Кинса, стала Ferrari. Именно у них диффузор имеет такую форму. Меньший радиус по краям позволяет повысить пропускную способность, прокачивая больше воздуха под днищем.
Ferrari
Команда из Маранелло представила в Барселоне новые понтоны и днище. Края днища стали намного более сложными по форме. Появился канал перед задним колесом. Сам край днища теперь имеет вырез, и находится на отступе от основной его части. Эти решения позволяют формировать полезные вихри, изолирующие диффузор от вредной турбулентности, создаваемой передними колёсами, и заряжать потоки воздуха на пути к диффузору.
Интересно, что в прошлом году эта область у Ferrari была достаточно проработанной, с каналом и лезвием, а также была версия с овальным вырезом и язычком, которую потом многие скопировали. В начале нынешнего года на SF-23 край днища был очень простым, без дополнительных каналов и вырезов.
Штанга усиления теперь находится на краю дальнего канала (примерно такое же решение было и год назад). Ряд элементов усилен металлическими скобками для придания элементам жёсткости. Также исчезла двойная арка каналов сбоку диффузора, внутри колеса.
Большое внимание привлекла новая форма понтонов, которая стала своего рода промежуточным и гибридным решением. Полностью скопировать понтоны как у RB19 и AMR23 в Ferrari не могут по ряду причин, но в целом из-за концепции своей машины.
В передней части под воздухозаборниками нижний подрез стал больше. Но сама форма отверстий для забора воздуха не изменилась. Теперь Ferrari старается смывать больше воздуха вниз, стало меньше вбок в этой области машины. Но решение всё же недостаточно агрессивное. Одна из главных причин кроется в расположении нижней боковой структуры безопасности. У Red Bull она находится низко и по сути спрятана под днищем. У Ferrari она намного выше и торчит из понтона. Этот момент постарались обыграть аэродинамически. Но сильный подрез сама концепция шасси сделать не позволяет.
Вместо «ванночки» теперь сверху понтонов «ложбинка». Углубление стало гораздо уже и превратилось в канал. Но, если у Alpine и Aston Martin такой канал смывает воздух вниз, то в данном случае он загибается внутрь, позволяя прикреплять больше потоков воздуха к центральной части, как и в изначальной концепции.
А вот края понтонов теперь меньше загибаются внутрь и обрели «трамплин», смывающий потоки воздуха вниз, в область верхней части диффузора и бим-крыла. До этого в данную область преимущественно поступали потоки воздуха, огибавшие нижнюю часть понтонов по краям. Теперь больше воздуха идёт вниз, с верхней части понтонов. Также была немного модифицирована форма зеркал заднего вида для оптимизации протекания потоков воздуха над новыми понтонами.
Новые понтоны чем-то напоминают решение Alpine, но отличия есть. Как уже было написано выше, в данном случае вниз потоки воздуха смывают края понтонов, а не центральное углубление в них. В целом у инженеров связаны руки. Шасси тоже самое, систему охлаждения не изменили. Постарались сделать смыв воздуха вниз насколько это возможно, не меняя внутренности машины.
Также Ferrari впервые в этом сезоне «выкатили» заднее крыло со средне-высокой загрузкой. Впрочем, это не новинка. Данная конфигурация дебютировала год назад на Гран При Саудовской Аравии и использовалась на большинстве гонок прошлого года.
Новинки команды из Маранелло были направлены на создание стабильной аэродинамической базы. Машина должна стать более понятной и предсказуемой, а окно настроек – шире. В первой тренировке с новинками работал только Карлос Сайнс. Инженеры проводили сравнительные тесты. Далее обновления получил и Леклер.
Но похоже, этого мало. В Барселоне SF-23 всё также уступала RB19 около 0,7 секунды с круга в гоночном режиме. Машина была нестабильной и непредсказуемой. Обещанного обновления задней подвески не было. Руководитель команды Фредерик Вассёр и вовсе сказал, что оно и не планировалось, отметив, что со временем изменения претерпит передняя подвеска. Новые амортизаторы пользу пока что не принесли.
Похоже, что главные проблемы Ferrari кроются, как и ранее, в слишком архаичной подвеске. Но в Скудерии решили работать с аэродинамикой. Пока что это вообще никакой пользы не принесло. Вассёр уверяет, что это база для будущих обновлений. Разве что Ferrari просто собирает данные по аэродинамике на следующий год.
Прошлогодняя Техдиректива 039 сильно ударила по команде, разрушив концепцию F1-75. С новой машиной команда будто бы сделала только шаг назад. «Новое платье» пока что не помогло. Нужны более серьёзные изменения.
Mercedes
Новинки Mercedes, представленные на прошлом этапе, в Монако, заработали. Правда, не сразу. Инженерам пришлось хорошенько поработать в пятницу вечером, а Мик Шумахер провёл напряжённый вечер на симуляторе. В команде до сих пор опасаются, что без падения температуры асфальта на 10 градусов машина не оказалась бы в оптимальном рабочем окне.
На данном этапе новинки из Монако дополнили доработанной формой стенок диффузора. Кроме того, были убраны винглеты вокруг зеркал заднего вида.
Aston Martin
Коллектив из Сильверстоуна обновил форму закрылков переднего крыла. Теперь они загружены не по краям, а равномерно. Это решение позволяет иначе распределить потоки воздуха вокруг машины. Зелёная команда таким образом пытается повысить аэродинамическую эффективность.
Интересно, что форма закрылков нового переднего крыла подозрительно напоминает решение Mercedes W14. Наверное, инженеры «Чёрных стрел опять забыли закрыть свои файлы в аэротрубе…
Появились также профили на внутренней части торцевых пластин заднего крыла. Такое решение со смывом воздуха наверх позволяет лучше зарядить поток под задним крылом, повышая его эффективность. Под данное решение была оптимизирована и форма бим-крыла.
Следующая порция новинок AMR23 ожидается на Гран При Канады и Гран При Великобритании.
Остальные команды
AlphaTauri обновила заднее крыло, в том числе торцевую пластину. McLaren модернизировала форму передних и задних тормозных воздуховодов. А Williams представила более длинный закрылок Герни на переднем крыле и альтернативную опцию жабер для отвода горячего воздуха.
Владимир Башмаков специально для AUTOSPORT.com.ru
Источник фото: Страница Альберто Фабреги в соцсетях